Det var en närmast surrealistisk upplevelse för åskådarna när den 4000 kvadratmeter stora flygterminalen i betong sattes i rörelse och taxade ut över landningsbanorna. 1,6 kilometer längre bort sattes den på plats, med entrésidan nu vänd mot solnedgången i stället för mot morgonsolen.
Ola Wedebrunn berättar här om den spektakulära flyttningen av Köpenhamns flygterminal, byggd 1939. Efter flytten blev terminalen byggnadsminnesförklarad.’

Köpenhamns flygterminal uppfördes som resultatet av en tävling 1936. Det dröjde dock till 1939 innan den stod färdig, enligt arkitekten Vilhelm Lauritzens vinnande bidrag. Lauritzen var utbildad på Kunstakademiets Arkitektskole i Köpenhamn. Han var väl bevandrad både inom vetenskap och konst. Precis som arkitekten och ljusmakaren Poul Henningsen, PH, beräknade sina lampor för att uppnå bästa ljusreflektion, beräknade Lauritzen byggnader som rationella organismer för ljus och akustik. Det kom till uttryck i Lauritzens flygterminal, men också i Danmarks nya radiohus, som han arbetade med under samma period.

Med inspiration av Le Corbusier

Flygplatsens planlades som en rationell tvåvåningskonstruktion med pelare och plattor av betong. Detta konstruktionssystem hade referenser till Le Corbusier och Max du Bois domino system och lämnade möjligheter till framtida förändringar. Le Corbusiers arkitektur var en viktig inspiration – i flygterminalen kan man finna uttryck för alla hans fem principer för en ny arkitektur, pelare och plattor, fria plan, fönsterband, fri grundplan och takterass.

Men Lauritzens flygplats är allt annat än oreflekterad och formalistisk. Den är en fri skapelse med material i olika färger och taktil kvalitet – trä, sten, metall – allt med en utvecklad känsla för sammanhanget mellan detalj och helhet.

Eternit och grönländsk marmor

Terminalen uppfördes vid Öresunds strand så att hydroplan kunde angöra vid en brygga nära terminalen. Byggnadens horisontala gestalt kläddes in med det moderna fiberarmerade skivmaterialet eternit, med inslag av exklusiva material som koppar och i entrépartiet grönländsk marmor.
När man närmade sig sydfasaden och de långa fönsterbanden mot parkeringsplatsen, välkomnades man av en utkragad baldakin. När man passerade genom en av de två svängdörrarna stod man framför ett 150 kvadratmeter stort panoramafönster. I byggnadens huvudaxel låg en hall på 12 x 50 meter, med en takkonstruktion av 12 cm tunn böljande platsgjuten armerad betong. På grund av det vågformade takets arton sinuskurvor var det möjligt att utforma betongplattan med en konstruktionshöjd på endast 60 cm.

Djärv betongkonstruktion

Det nära samarbetet mellan arkitekten Lauritzen och ingenjör Christian Nøkkentved lade redan i tävlingsförslaget grunden till den djärva betongkonstruktionen över hallen och det öppna perspektivet genom panoramafönstret.

Konstruktionen kan uppfattas som både teknisk och poetisk. Liksom Junkerflygplanens korrugerade aluminium byggde den på en lätt och minimal konstruktionsteknologi. Den väcker associationer till såväl kvantmekanikens kurvrörelser som till en molnig himmel eller till Alladins flygande matta.

Taket var beklätt med Phonotex, ett nytt akustiskt absorberande träfibermaterial. Den kurviga formen för tankarna till Alvar Aaltos bibliotek i Viborg.

Terminalen var endast öppen en kort tid innan kriget bröt ut och tyskarna stängde flygplatsen. Efter den återvunna friheten i maj 1945 stod terminalen ofta i händelsernas centrum. Här startade den första chartertrafiken. Här landade både Louis Armstrong och the Beatles. Här skedde också den tragiska flygolyckan där kronprins Gustav Adolf omkom 1947.

Terminalen dimensionerades ursprungligen för cirka 50 000 passagerare om året. Men redan när den återöppnades efter kriget var den för liten och utvidgades därför med flera barackliknande tillbyggnader. År 1960 ersattes den av en ny terminal, också den ritad av Lauritzen. Terminalen är fortfarande i bruk.

Samma kontor arbetar än idag med Köpenhamns flygplats. Så sent som 1999 invigdes den senaste stora terminalen och en järnvägsstation, projekterad av Lauritzen arkitekter. Numera betjänas ca 50 000 passagerare dagligen!

Kulturarv på hjul 1999

Den gamla terminalen låg fram till 1999 i centrum av den moderna flygplatsen. Området utgör en knutpunkt, strax intill Öresundsbron, för både bilar, flygplan och tåg. På grund av det stora trycket på flygplatsen hade man sedan länge diskuterat svårigheten att bevara den gamla terminalen. Redan på 1980-talet gjordes flera försök att byggnadsminnesförklara den, utan resultat.

Vändpunkten kom 1991, då ingenjören och professorn Erik Reitzel och Lauritzen arkitekter presenterade en plan som gick ut på att det faktiskt var möjligt att flytta terminalen. Projektet gav upphov till en debatt om byggnadens kulturhistoriska värde och möjliga framtid. Efter några år beslutade danska miljöministeriet att terminalen skulle förklaras som byggnadsminne. Det fanns dock en hake som följde med beslutet. Byggnadsminnesmärkningen kunde först äga rum när terminalen var flyttad.

Anknytningen till platsen

Konsten att flytta byggnader har en lång historia. Inte minst har många timmerhus flyttats genom tiderna. I början av seklet hade arkitekt Anton Rosen föreslagit att Runde Tårn, en tegelkonstruktion från 1600-talet, skulle flyttas för att ge plats åt trafik i centrala Köpenhamn, och genom århundradet har många hus flyttats till friluftsmuseer runt omkring.
Många frågor ställdes på sin spets, inte minst när det gällde restaurering och frågor om platsspecifik anknytning – genius loci. Det var just därför som byggnaden först kunde förklaras som byggnadsminne när den hade landat på en ny destination. Föreställningen om den moderna arkitekturens nomadiska framtoning och uppfattningen av byggnaden som en maskin användes som argument för att flytta och bevara byggnaden.

Flytt på 750 hjul

För att stabilisera pelarna vid flyttningen uppfördes en stålkonstruktion i byggnadens bottenvåning. Därefter skars pelarna fria från fundamentet, och på nästan 750 hjul lyftes terminalen cirka en halv meter över marken. På eftermiddagen den 17 september 1999 flyttades byggnaden några tiotal meter. Det var närmast en surrealistisk upplevelse för åskådarna när 4 000 kvadratmeter betongkonstruktion sattes i rörelse och placerades om i förhållande till omgivningen.

Detta var verkligen ett stort lyft, ett lyft som fortsatte natten mellan den 18 och 19 september när byggnaden i ett stycke på 2 600 ton taxade ut över landningsbanorna. Erik Reitzel och ingenjörfirman Monberg och Thorsen var ansvariga för projektet och den holländska firman Van Seumeren med erfarenhet från offshore-arbete utförde själva flyttningen 1,6 kilometer tvärs över flygplatsen. Med en gul box och en joystick styrdes byggnaden av en man tills den sattes ned klockan sex söndag morgon den 19 september.

För att kunna placera terminalen som gräns mellan land- och airside var det nödvändigt att vrida den nästan 180 grader. På så sätt blev entrésidans morgonsol till solnedgång och kvällsljus.

Innan byggnaden flyttades gjordes en omfattande dokumentation som säkrade både spår och konstruktion. Flyttningen orsakade inga nämnvärda skador, någon enstaka vägg hade satt sig men hallens stora betongkonstruktion tog inte skada.

Åter till originalfärgerna

Terminalen har sedan dess genomgått en omfattande restaurering. Färgkonservering har genomförts och originalfärgerna har åter påmålats utan problem trots ändrat ljusinfall. En del originalmöbler har återfunnits på annan ort och ingår nu i interiören. Arkitekt Charlotte Iversen från Lauritzen arkitekter har varit ansvarig för restaureringen, och återigen är flygterminalen en elegant administrations- och receptionsbyggnad som till och med fungerar som VIP-terminal vid särskilda tillfällen.

År 2003 mottog flygplatsdirektör Niels Boserup Europa Nostras hedersmedalj för restaureringen av terminalen, som utan tvivel är uttryck för en förnyad syn på hanteringen av kulturarvet men som också placerar den moderna flygplatsen i ett historiskt sammanhang.

Ola Wedebrunn

Arkitekt MAA, PhD i ”Materialernes Egenart og Sprog”. Han är lärare och forskare på Kunstakademiets Arkitektskole i Ku00f8benhavn och är orförande i DOCOMOMO International Specialist Commitee on Technology.

4/2004