Under några decennier byggdes våra järnvägar med tillhörande stationshus, magasin och banvaktsstugor. Hur dessa utformades längs järnvägarna i Kronoberg, som här beskrivs, har tydliga paralleller i andra landsändar. Men vad händer med husen nu och hur skall det gå i framtiden?

Den första oktober 1863 invigdes den 32 kilometer långa bansträckan Liatorp-Alvesta på Södra stambanan. Samma datum 1999 reser jag denna sträcka, det tar knappt tio minuter. Det märks också annars att 136 år är en ansenlig ålder i järnvägssammanhang: inte mycket finns kvar från invigningsåret, mer än själva kontinuiteten av järnvägstrafiken förstås. Från tågfönstret skymtar jag sekundsnabbt några stationer som vuxit till samhällen: Liatorp, Eneryda, Vislanda. Tåget rusar förbi; det var länge sedan en stins vinkade av ett tåg här. Väntetid har blivit dåtid. Men det är också något annat – stationshusen i Liatorp och Vislanda är, tycks det mig, på pricken lika. Och de verkar vara byggda på 1950-talet, alltså långt efter järnvägens öppnande.

Efter tågbyte i Alvesta ser jag samma sak längs banan till Växjö. Även här är det nästan likadana stationshus – små gula träbyggnader, fast mycket äldre än de vid stambanan. Om jag inte stigit av i Växjö, utan fortsatt på Karlskrona-Växjö Järnväg hade jag sett samma sak där. Och likadant vid de andra, nu mestadels nedlagda, privatbanorna i Kronobergs län.

Typstationer

Det var både billigt och praktiskt med snarlika stationshus uppförda efter typritningar. Dessutom gav det banan en speciell och enhetlig karaktär. Särskilt tydligt var det längs Skåne-Smålands Järnväg, som byggde alla sina stationshus i gult tegel med inslag av horisontella band i rött tegel. Stationshus i tegel var annars ovanligt i Kronobergs län och förekom konsekvent i övrigt bara vid Bredåkra-Tingsryds Järnväg. Man kan notera att båda banorna kom söderifrån och att Helsingborgs stad, med två tegelbruk, var största ekonomiska intressent i Skåne-Smålands Järnväg.

Men helt lika var inte stationerna. Varje bana hade två eller tre typer av stationshus: ett stort för ändstationerna, ett mindre för mellanstationerna och ett ännu mindre för hållplatserna. Ett exempel: Vislanda-Bolmens Järnväg anslöt i Vislanda till SJ:s station på stambanan och den största stationstypen var därmed reserverad för Bolmen. Men även i Ljungby, där man kunde räkna med ett större trafikunderlag, uppfördes ett stationshus av denna typ. En liknande, fast mindre, byggnad användes för stationerna i Målaskog, Ryssby, Tutaryd och Angelstad. För hållplatserna i Mörhult, Åäng och Dragaryd användes en avsevärt mindre byggnad, som skilde sig föga från banvaktstugorna.

Enhetligheten försvann

När två eller flera järnvägsbolag fusionerades försvann enhetligheten vid banan; den uppmärksamme resenären kunde från stationsarkitekturen utläsa att det här ursprungligen rört sig om mer än en bana.
Om vi återvänder till exemplet Vislanda-Bolmens Järnväg så slogs den år 1908 samman med Karlshamn-Vislanda till Karlshamn-Vislanda-Bolmens Järnväg. Dessutom upprätthölls samtrafik med Halmstad-Bolmens Järnväg, så att det var möjligt att resa från Halmstad till Karlshamn utan tågbyten. Konceptet med en homogen stationsarkitektur hade då helt gått förlorad.

Dessutom var det inte ovanligt att en ny station tillkom vid en befintlig bana, då det från början var svårt att bedöma den framtida trafikutvecklingen. Det hände även att äldre stationer byggdes till eller ersattes helt när de gamla inte räckte till. Dessa nytillkomna stationshus fick vanligen ett utseende som avvek från de gamla. Särskilt tydligt är det längs stambanan, där flera stationer byggdes till eller anlades i ett senare skede. De stationshus som tillkom i början av 1900-talet, då järnvägstrafiken ännu inte fått konkurrens av bussar och privatbilism, uppfördes på längre avstånd från spåren för att inte hindra förutspådda utvidgningar av spårsystemet. Detta kan iakttas i exempelvis Eneryda och Diö.

Planlösning

Stationshusen var i allmänhet uppförda så, att de vid behov var möjliga att bygga till. Privatbanorna använde ofta en planform hämtad från den vanliga parstugan med väntsal, i mitten, flankerad av bostadsdel respektive biljett- och godsexpedition. Denna byggnadstyp var lätt att bygga till på både höjden och längden, och användes för de mindre stationshusen. En annan variant, som inte nödvändigtvis var större, var vinkelbyggnaden, där trafiklokaler respektive tjänstebostad förlagts i olika huskroppar. Detta sätt att i samma byggnad skilja tjänstebostad från offentliga lokaler förekom ofta under 1800-talet, exempelvis i folkskolor.

För de något större järnvägsstationerna användes ibland en sexdelad plan. Arkitekt Axel Kumlien, som ritade stationshusen längs järnvägen Nybro-Sävsjöström, använde här en sådan. Planlösningen var den för stationshus traditionella med väntsal i mitten, expedition på ena sidan och bostad på den andra, men det större utrymmet tillät även ett särskilt damrum.

Funktionell uppdelning

Efter sekelskiftet uppfördes flertalet stationshus med en tydligare funktionell uppdelning mellan bostad och stationslokaler, ofta i olika våningsplan. Ännu på 1920-talet byggdes stationshus med integrerade tjänstebostäder längs Östra Värends Järnväg mellan Värendseke och Älghult. Vid denna tid var alla befolkade delar av länet redan genomkorsade av banor. Återstod så den nordöstra delen, där man väl framför allt räknade med att transportera timmer och virkesprodukter. Inte konstigt då att stationshusen längs banan kännetecknas av att bostadsdelen gjorts klart större än trafiklokalerna, vilket väl kan sägas spegla den förväntade trafikutvecklingen.

Vid Ruda-Älghults Järnväg, som var ett slags fortsättning på Östra Värends Järnväg, hade man för de minsta stationerna gått steget längre och helt slopat trafiklokalerna – de behövdes inte när trafikens omfattning, som i Rydefors, var drygt 600 försålda biljetter och drygt 800 godsexpeditioner per år.

Detta var de sist anlagda järnvägarna i Kronobergs län och några nya stationer tillkom inte efter 1923, bortsett från några rälsbusshållplatser som blev relativt kortvariga. Däremot ersattes en del äldre stationshus under 1950-talet, vilket med facit i hand verkar rätt kortsiktigt då flertalet av dessa stationer lades ned redan på 1960- och 70-talen. Stationshusen från 1950-talet innehöll expeditionslokaler, väntsal, vattenklosett och godsmagasin, men saknade tjänstebostad. Att inkorporera godsmagasinet med stationshuset var däremot ingen nyhet, det hade gjorts redan 1914 vid stationerna längs Sävsjöström-Nässjö Järnväg.

Småländsk byggnadskultur

Dessa stationer är intressanta även genom sin byggnadsstil, de representerar nämligen vad stationshusens arkitekt, Yngve Rasmussen, och byggherren menade var småländsk byggnadskultur. Efter sekelskiftet var det inte längre självklart bland privatbanorna att den projekterande ingenjören även skulle rita stationshusen, vilket ofta varit praxis. (Detta gällde inte de statliga banorna, SJ hade eget arkitektkontor från 1856 till 1986.) Arkitektkåren hade blivit en större och mer blandad yrkesgrupp med ett bredare yrkesfält.

Det fanns bland arkitekterna ett ökat engagemang att sprida god byggnadskultur, helst då med regional förankring, samtidigt som det i samhället överhuvudtaget fanns ett större estetiskt intresse. Denna regionaliserande inriktning nådde även järnvägsbolagen och därmed stationshusen. Detta gäller i synnerhet de sist anlagda banorna. Här återfinns några av länets allra finaste, och troligen arkitektritade, stationshus.

Fler byggnadstyper

Till en station hörde ett flertal byggnadstyper, antalet ökade med stationens storlek, varav några var självklara. En stationsbyggnad flankerades undantagslöst av ett uthus, vanligen i anslutning till stationsbyggnadens bostadsdel. Uthuset innehöll dass, ved- och materialbod, ibland även bykhus och ett litet svinstall eller hönshus. De uppfördes vanligen som långsmala byggnader, ofta med gaveln mot banan, och i Kronobergs län alltid i trä.

Godsmagasinet var lika obligatoriskt som uthuset. Från magasinet lastades och lossades gods till och från tåget. Järnvägens godsmagasin uppfördes därför i direkt anslutning till banan och nästan alltid parallellt med spåren. Magasinsbyggnaderna var uppställda på sten- eller betongplintar. Detta var ett praktiskt sätt komma upp i samma höjd som järnvägsvagnarna, samtidigt som man undvek markfukten. Regnskydd över lastbryggan fick man genom att förlänga taken på långsidorna. I likhet med stationshus och uthus uppfördes godsmagasin efter typritningar och samma modell kan återkomma vid flera stationer längs en bana.

Lokstallar fanns där flera banor korsade varandra och vid ändstationer. Vid större stationer fanns dessutom verkstäder, vattentorn, våghus och kolgivningsanordningar. Lokstallar byggdes efter tysk förebild nästan alltid som rundstallar, det vill säga som ett cirkelsegment, vilket var praktiskt då de tog mindre plats än vad motsvarande parallellstall skulle göra. Framför lokstallet låg en vändskiva, som fördelade loken på de olika stallplatserna. Lokstallar, verkstadslokaler och vattentorn byggdes på grund av brandrisken vanligen i tegel.

I Kronobergs län, där fyra olika spårvidder förekom – normalspår 1435 mm samt smalspår 1067, 891 och 600 mm – anlades också särskilda omlastningsstationer där normal- och smalspår möttes. Växjö var från 1897 till 1971 en av landets tre järnvägsstationer där tre olika spårvidder förenades, vilket avspeglade sig i stationspersonalens numerär: 1949 fanns här 150 anställda.

Historia nu

Men allt detta är historia nu. Länets järnvägsnät byggdes upp på sex decennier: mellan åren 1862 och 1923 anlade 22 bolag nästan 70 mil järnväg. Det har vid dessa banor sammanlagt funnits 119 järnvägsstationer och hållplatser. Numera kan man med tåg nå sju stationer och passera förbi ytterligare några längs fem järnvägar.
En sådan utveckling stämmer till eftertanke: vad händer i stationssamhället när järnvägen försvinner eller tågen bara rusar förbi, utan att stanna?

På min hemresa till Skåne åker jag några dagar senare åter sträckan Liatorp-Alvesta, fast i motsatt riktning. Jag passerar samma nedlagda stationer och spanar efter något som skulle kunna vara ett svar. Vad som syns skymta förbi ger just inte mycket vägledning, men jag känner mig onekligen lite dyster. Kanske ett sorts svar ändå.

Daniel Melchert

1/2000