Vad är intressant med Lindfors? Lindfors. Ett alldeles vanligt litet samhälle i Värmland där tågen slutade stanna redan 1969 och affären slog igen för gott 2000. Finns här verkligen något intressant för den som är intresserad av bebyggelsehistoria? Det beror på hur man ser det, menar Johan Stenson, som nu blivit länsombud i Värmland. Här berättar han om hur 1900-talets samhällsutveckling format Lindfors – och många andra små samhällen på den svenska landsbygden.

På vägen mellan Karlstad och Filipstad ligger ett litet samhälle som heter Lindfors. När man närmar sig samhället från Karlstad passeras först ett pensionärshem, sedan skolan, en övergiven folkpark och till sist kör man förbi några egnahem, en kiosk och en stängd affär. Sedan tar samhället slut. Kort sagt ser det ut som lite varstans på landsbygden, varken mer eller mindre. Finns det något intressant här för den bebyggelseintresserade?

För att förstå samhället och kunna sätta bebyggelsen i ett sammanhang krävs lite engagemang från betraktaren. Som alla samhällen är Lindfors en lokal representation av den generella samhällsutvecklingen, vilket innebär att man måste koppla samman platsspecifika förutsättningar med den samhällsövergripande utvecklingen för att förstå den lokala bebyggelseutvecklingen.

Byggt kring järnvägsstation

För att få en uppfattning om hur bebyggelsen ser ut i Lindfors tittar vi på ett flygfoto från första halvan av 1960-talet. Längst ner i bild syns järnvägsstationen. Från denna leder en allé upp mot landsvägen. På andra sidan landsvägen ligger Konsum och längst upp till höger i skogsbrynet skymtar Folkets hus. Vid en första blick är det svårt att se något mönster i bebyggelsen. Tittar man lite mer noggrant ser man en någorlunda planerad del av samhället på gärdet norr om Konsum. Där syns ett antal mindre villor som ligger prydligt grupperade längs en mindre gata. Söder om landsvägen kan man se att bebyggelsen längs och i närheten av allén är äldre än resten av bebyggelsen. Söder om landsvägen är också inslaget av ekonomibyggnader större än norr där om. Tyvärr döljs delar av den äldre bebyggelsen av större lövträd varför det är svårt att få en fullständig bild.

Redan nu kan vi dock konstatera att Lindfors samhälle vuxit upp kring järnvägsstationen och därmed kan betraktas som ett stationssamhälle. Som en hjälp för att förstå bebyggelsens framväxt i Lindfors börjar vi med att titta på lite olika teoribildningar som finns om stationssamhällen, deras uppkomst och utveckling.

Teorier om stationssamhällen

Då järnvägarna byggdes fanns det redan en etablerad orts- och kommunikationsstruktur vilken järnvägarnas sträckningar ofta bröt mot. I Svensk stad beskriver Gregor Paulsson den uppkomna situationen på följande sätt: ”Under en övergångstid kan man säga att vårt land ur en viss synpunkt bestod av två delar, varav den ena med våld lagts ovanpå den andra: byarnas, marknadsplatsernas och köpstädernas Sverige samt järnvägsorternas.” Detta fick till följd att järnvägsstationer ibland kom att placeras på platser som mer eller mindre var att betrakta som tomrum i den äldre strukturen.
Beroende på stationernas läge och hur de lokala samhällsaktörerna agerade fick de små stationssamhällena olika förutsättningar att utvecklas till fullständiga stadssamhällen. Paulsson beskriver följande fyra karaktäristiska utvecklingsbanor:

1. Utveckling avstannar vid ett stationssamhälle på linjen där ett fåtal hantverkare och närings-idkare slår sig ner runt järnvägsstationen för att dra nytta av den koncentration av aktiviteter som sker vid järnvägsstationen.
2. Tack vare ett gynnsamt socialt och ekonomiskt läge utvecklas det nyanlagda samhället till ett fullständigt stadssamhälle.
3. Stationssamhället utvecklas till ett komplementsamhälle vid sidan av en äldre och mer reglerad samhällsbildning som till exempel en bruksort.
4. Stationssamhället utvecklas till en förstad vid en växande storstad.

Ovanstående är att betrakta som renodlade typsamhällen. Naturligtvis kunde också mellanformer uppstå.

Förändrad livsform

Mer teori om stationssamhällens tillväxt och utveckling finns i skriften Stationssamhällen – Nordiska perspektiv på landsbygdens modernisering. Här tar Peter Aronsson bland annat upp stationssamhällets utveckling i relation till förändring i livsform hos invånarna och han identifierar följande tre faser:

1. Grundartiden 1860-1920-talet
2. Det mogna stationssamhället 1920-1965
3. Det moderna villasamhället 1965-

Under grundartiden är stationssamhället beroende av den omgivande landsbygden. När det övergår i det mogna stationssamhället står det på egna ben och distanserar sig från den ofta borgerligt dominerade landsbygden. Distanseringen blir tydligare ju större andel arbetare som bor i stationssamhället. Vid övergången till det moderna villasamhället, som kopplas till industrins tillbakagång och den kommunala expansionen, ökar andelen tjänstemän och pendlare bland befolkningen. Kopplingen till själva stationssamhället försvagas.

Ur en bebyggelsemorfologisk synvinkel visas hur många stationssamhällen utvecklar en mer eller mindre tydlig T-struktur med bebyggelse både längs den äldre landsvägen/kyrkvägen/storgatan och längs den nyare järnvägsgatan som förbinder landsvägen/kyrkvägen/storgatan med järnvägsstationen.

Två kommersiella axlar

Stationssamhällets tillväxt diskuteras också av Lennart Améen i en artikel i Bebyggelsehistorisk tidskrift nr 12. Även han behandlar den karaktäristiska T-form som ofta återfinns i mindre stationssamhällen och tillägger att det framför allt är samhällets handelsverksamheter som etablerar sig längs gatorna som utgör T-formen, det vill säga, samhället får två kommersiella axlar. Dessutom diskuterar han hur järnvägen också utgör ett hinder för samhällets utbredning. I mindre orter där utvecklingen stagnerat förblir ofta järnvägens baksida mer eller mindre obebyggd. I mer expansiva samhällen återfinns istället industriell verksamhet på andra sidan spårområdet.

Vägsamhälle I och II

En annan intressant diskussion som förs av Améen är den om de olika faser som ett samhälle genomgår i förhållande till transportutvecklingen. Innan samhället nåtts av järnvägsutbyggnaden karaktäriseras det av Améen som Vägsamhälle I. Invånarna i detta samhälle är helt beroende av vägar för sin kommunikation med omvärlden. När järnvägen kommer till samhället övergår samhället till att vara ett Järnvägssamhälle där i huvudsak järnvägen används för kommunikationen med omvärlden. Den tredje fasen, Vägsamhälle II, inleds i slutet av 1950-talet när privatbilismen slår igenom.

Järnvägsstationen och den första bebyggelsen
Efter denna teoretiska utläggning återgår vi till Lindfors. Järnvägsstationen byggs i samband med att Bergslagsbanan anläggs mellan Falun och Göteborg under 1870-talet. I trakten fanns ett flertal mindre järnbruk som kunde betjänas av stationen. Redan i samband med järnvägsbyggandet uppfördes en handel i korsningen där vägen ner mot den blivande järnvägsstationen anslöt till den äldre landsvägen. Genom detta kunde handelsmannen dra nytta av den koncentration av människor och aktiviteter som järnvägsbyggandet medförde.

Fram till första världskriget växte bebyggelsen i en jämn men ganska långsam takt. År 1914 fanns 15 bostadshus i samhället, järnvägsstationen inräknad. De flesta hus var enkla stugor om ett eller två rum och kök och hade i vissa fall uthus som var större än bostadshuset. Rejält tilltagna tomter tyder också på att husbehovsodling fortfarande var viktigt för invånarnas försörjning. Från början på 1900-talet ökar dock skalan på bebyggelsen och närmast järnvägsstationen byggdes ett hus i tidstypisk panelarkitekturstil. Även om det gick trögt med bebyggelsen under denna period så hände något annat som var viktigt för samhällets fortsatta utveckling – Lindfors började industrialiseras.

Runt 1900 etablerades en kvarnrörelse i anslutning till järnvägsstationen. Kvarnen hade tidigare legat vid ett mindre vattenfall någon kilometer väster om järnvägsstationen. Svåra transportförhållanden bidrog till att verksamheten flyttades. Flytten möjliggjordes av att tekniken för att överföra elkraft under 1890-talet hade utvecklats så pass att det var möjligt att överföra ström från ett mindre kraftverk vid den tidigare kvarnen till anläggningen vid järnvägsstationen. Under perioden drogs även två smalspåriga järnvägar in till stationen.

Stationssamhället står på egna ben

Under mellankrigstiden bröt sig samhället loss från den omgivande landsbygden i det som ovan kallades frigörelsen från landsbygden och övergången till det mogna stationssamhället. En torvströfabrik med tillhörande såg anlades söder om järnvägsstationen och ett tegelbruk etablerade sig vid den tidigare kvarnen. Det närliggande Blombacka bruk togs över av Uddeholmsbolaget, som moderniserade och byggde ut anläggningen. Andelen arbetare bland befolkningen ökade och det sociala livet stärktes. En folketshusförening grundades och byggde både ett Folkets hus och en Folkets park. Vidare bildades en lokalavdelning av ABF samt en nykterhetsloge. ABF drev, förutom studieverksamheten, även ett lokalt bibliotek.

Förtätning och utbredning

Byggnadsaktiviteten var hög under hela mellankrigstiden och innebar både förtätning och utbredning av samhället. Förtätningen skedde i området mellan landsvägen och järnvägsstationen medan utbredningen främst ägde rum längs landsvägen västerut men i viss mån även mot norr. Mindre 1 1/2-planshus med en eller två bostads-lägenheter dominerar mellankrigstidens bebyggelse. Nyklassicistiska stildrag kan spåras i en del av dessa hus, men återfinns även i det 1934 uppförda Folkets hus. Funktionalismen finns representerad i Konsumbutiken från 1938.

Runt 1940 fanns det i Lindfors två lanthandlar, två kaféer, en pappershandel, en textilhandel, skräddare, skomakare, post, bensinmack, bilverkstad, cykelverkstad, Folkets hus med bibliotek samt Folkets park.
All handelsverksamhet var lokaliserad antingen längs landsvägen eller längs allén mellan landsvägen och järnvägsstationen.

Strax utanför samhället uppfördes också under mitten på 1930-talet sex arbetarsmåbruk, även kända som Per Albin-torp. Arbetarsmåbruken uppfördes på mark som kommunen hade köpt av Uddeholms AB. Riksdagens inrättande av en lånefond för arbetarsmåbruk var en kombinerad bostads- och arbetsmarknadspolitisk åtgärd som skulle ge ekonomiskt utsatta arbetare, till exempel skogsarbetare, möjlighet att förvärva en bostad. Sidoinkomsten från jordbruket skulle ge en viss trygghet i händelse av arbetslöshet.

Nya arbetarbostäder

Ett par år in på 1950-talet inleds Lindfors andra period av intensiv byggnadsverksamhet. Denna period är mycket kortare än mellankrigstidens och varar bara i fem år. Periodens byggnadsverksamhet kan härledas till två huvudsakliga källor, Uddeholmbolagets påtvingade modernisering av skogsarbetarnas bostadsförhållande samt att tegelbruket får nya ägare. Den allmänna högkonjunkturen under 1950-talet tycks annars inte ha påverkat bebyggelseutvecklingen i Lindfors nämnvärt.

Bakgrunden till skogsarbetarbyarna var följande: Efter andra världskriget började skogsarbetarna och deras familjer att överge skogstorp och mindre skogsjordbruk för att flytta till industriarbeten och bättre levnadsförhållanden i tätorter och städer. Detta medförde att bland annat Uddeholmsbolaget började få problem med att rekrytera skogsarbetare. För att kunna erbjuda familjerna bättre bostadsförhållande och en modernare livsstil byggde bolaget nya och moderna bostäder samlade i så kallade skogsarbetarbyar.

Denna bebyggelse uppfördes ofta vid redan etablerade samhällen. På så sätt kunde man dra fördel av befintlig service såsom skola och affärer. I Lindfors uppfördes åtta enfamiljshus (tre enplans och fem 1 1/2-plans) i en samlad grupp på gärdet mellan Konsum och Folkets hus, vilket innebar en förtätning av samhället. Båda hustyperna bär tydliga funktionalistiska drag och är prefabricerade standardhus framtagna av Uddeholms arkitektavdelning speciellt för skogsarbetarbyarna.

Även tegelbrukets nya ägare satsade på moderna bostäder för sina arbetare. Inom den tidigare bebyggelsen mellan landsvägen och järnvägsstationen byggdes i en samlad grupp fyra 1 1/2-planshus i tegel med två lägenheter i varje. Gemensamt för både Uddeholmsbolagets och tegelbrukets nybyggnation är att den var anpassad för en modern lönearbetande livsform. Trädgårdarna är små och uthus saknas.

Första och enda detaljplanen

Moderniseringen märks också genom att Lindfors fick kommunalt vatten och avlopp samt att en detaljplan, Lindfors första och enda, upprättades för området mellan landsvägen och Folkets hus innan Uddeholmsbolaget kunde bygga sina skogsarbetarbostäder.

Förutom att tegelbruket fick nya ägare under början av 1950-talet, anlades också ett mindre sågverk omedelbart väster om järnvägsstationen. Men redan 1956 inleddes industrins tillbakagång i Lindfors med att tegelbruket lades ned. Nästa nedläggning skedde 1965 då tillverkningen vid Lindforssågen flyttades till Bäckebron mellan Kil och Sunne. Torvströfabriken lades ned 1971. Den industri som höll ut längst var Blombacka bruk. Driften vid bruket pågick fram till 1981, den sista tiden med endast 15 anställda. Detta att jämföra med de 150 som arbetade på bruket när personalstyrkan var som störst. Även antalet anställda i skogen minskade successivt i och med den ökande mekaniseringen av skogsbruket.

Gemensamt för den nedlagda industrin var att den inte ägdes av intressenter från orten. Lindforssågen ägdes av en sågverksägare i Kil, torvströfabriken av Hasselfors AB och Blombacka bruk av Uddeholms AB.

Övergång till villasamhälle

Den påtvingade arbetspendlingen till andra orter har gjort att underlaget för kommersiell service i Lindfors minskat. Idag finns bara kiosken kvar. Affären stängde för gott år 2000. Också utbudet av offentlig service har minskat. Persontågen slutade stanna vid stationen 1969 och samma år stängdes även postkontoret. Folketshusföreningen har upphört med verksamheten och både Folkets hus och -park är sålda till privatpersoner. Samhället har utvecklats från ett moget stationssamhälle till ett modernt villasamhälle enligt Aronsson och från ett Järnvägssamhälle till ett Vägsamhälle II enligt Améen.

Övergången från Järnvägssamhälle till Vägsamhälle II markerades inte bara genom att tågen slutade stanna vid stationen utan även genom att riksväg 63 tilläts dela samhället mitt itu vid en omläggning och breddning i mitten av 1960-talet.

Sedan 1960 har endast två bostadshus byggts i Lindfors. Dessa uppfördes under 1970-talet i tidstypisk villastil med fasad i mexitegel.

Vad är intressant med Lindfors?

Fanns det då något intressant i Lindfors? Det beror på hur man ser det. I samhället finns inga framstående byggnadsverk skapade av kända arkitekter. Samhället präglas av en enkel och anonym bebyggelse byggd av och för vanligt folk och dess framväxt är mer spontan än planerad. Sett ur den synvinkeln kan bebyggelsen i 1900-talets mindre stations- och industrisamhällen såsom Lindfors liknas vid 1700- och 1800-talets allmogebebyggelse. Det intressanta ligger inte i de enskilda byggnaderna utan i dess sammanhang, dels kopplingen till platsen och det lokala näringslivet och dels kopplingen till 1900-talets generella samhällsutveckling och hur denna förändrat förutsättningarna för livet i landsbygdens mindre samhällen.

Johan Stenson, bebyggelsegeograf och länsombud i Värmland.

2/2007