Vem tillhör ett sjönära läge?

Kategori: Bebyggelsehistoria

Ett klokt nyttjande av kajer och vattenområden kan bidra till att ge före detta sjöfartsområden en egen karaktär och identitet. Här finns all anledning till långsiktigt planerande och arkitektoniska visioner, där man även vågar sträcka sig lite över kajkanten! skriver Hans-Lennart Ohlsson.

Hur många vet att Sverige idag har en sjöfart som är mer omfattande än någonsin om man ser till antal fartygs-anlöp, passagerarantal eller godsmängder? Inte så många, och inte så underligt heller. Sjöfarten har under 1900-talet senare del blivit alltmer osynlig för en större allmänhet. Man kan säga att sjöfarten marginaliserats. I takt med att de stora skeppsvarven lades ner och hamnarna idag flyttar ut sin verksamhet från städernas kärnor så har sjöfarten hamnat i kanten av eller strax utanför vårt dagliga synfält.

I städer där hamnarna fortfarande ligger centralt har den moderna transportlogistiken bidragit till denna osynlighet. Fartygen kommer till en hamn på ordinarie arbetstid, de lossas och lastas effektiv för att sedan avgå igen utan att riskera övertidsersättning för hamnarbetarna eller förlängda kajavgifter. När vi andra går till jobbet är hamnen tom och när vi åker hemåt är den åter tom. Bara hamnkranarnas förändrade lägen, några staplade containrar och kanske ett vågskvalp i hamnmynningen vittnar för den invigde om att här har någonting skett.

Säkerheten stänger in

I och med nya direktiv från eu ska svenska hamnar följa en säkerhetsnorm, som i stort påkallats av den senaste tidens terroraktioner. Direktivet gör våra hamnar till än mer slutna områden. Nu handlar det inte enbart om risken för besökare att hamna under en container eller köras över av en truck, utan att lasthantering ska kunna ske helt utan risk för obehörig påverkan eller förberedelse för terrorism. I all välmening goda föreskrifter men för såväl kulturarvet som näringen på lång sikt inte utan
negativa effekter.

Hamnarna omgärdas i en snabb takt med stängsel och grindar. Såväl äldre som nya byggnader hamnar innanför avspärrningen och blir då än mer otillgängliga. Det som ligger utanför och inte kan omfattas av säkerhetstänkandet ligger i riskzonen för snabb förändring och kanske rivning. En diskussion om dokumentations- och bevarande-insatser skulle vara väl på plats.

Spåren av hamnlivet

Hamnarna i våra svenska städer har långa traditioner. Här har från början enkla lastageplatser utvecklats till enorma anläggningar med en till-hörande infrastruktur, som sträcker sig långt in i landet från kusterna. Muddringar, utfyllnader, kajer och pirar har omvandlat den naturliga strandlinjen. Mark har hårdgjorts, byggnader uppförts och väg- och järnvägsnät dragits fram. Här finns magasin och lagerhus, kylhus, våghus, kontor, vaktstugor, personalutrymmen, tull- och lotskontor. Inte långt från hamnarna ligger sjömanshem, läsesalar och sjömanskyrkor.

Varvsdöden

Den svenska storvarvsepoken gick i graven inom loppet av några år. Kockums i Malmö, Udde-vallavarvet, Eriksberg, Lindholmen och Götaverken i Göteborg - här handlar det om enorma arealer, där den ursprungliga funktionen av ekonomiska skäl helt upphörde, inte bara flyttade.

Varvens centrala placering i städerna har ofta präglat den omkringliggande bebyggelsen i form av bostäder, affärer, Folkets hus och andra offentliga byggnader. Varvsorterna kan liknas vid bruksorter, även om de inte uppvisar en så samlad eller enhetlig arkitektur.

Utvecklingen inom skeppsbyggeriet skedde med enorm fart, inte minst vad gäller just slutprodukternas storlek. Från att ha tillverkat fartyg på ett par hundra ton vid 1900-talets början kom kulmen med Uddevallavarvets supertanker Nanny på 500 000 ton. Byggnaderna, som skulle möta dessa förändringar inom produktionen, måste anpassas eller byggas om.
Varven kunde helt byta karaktär från småskaliga verkstadsområden till enorma produktionslogistiska labyrinter. I en ände anlände plåt, maskin-delar, material, färg och instrument för att i andra änden komma ut sammanfogat som en flytande stad. Mitt i allt detta skulle även personalstyrkor röra sig och arbetsmiljö tillgodoses i form av rast- och lunchutrymmen, samtidigt som utvecklingsarbeten och administrativa arbeten skulle utföras.

Inga fysiska spår

När Bergsunds mekaniska verkstad och varv på Södermalm i Stockholm upphörde 1929 exploaterades området omgående och så fullständigt att inga fysiska spår överhuvudtaget sparades från detta historiska varv. Några gatunamn vittnar visserligen om den forna verksamheten, men hur många kopplar egentligen Slipgatan och Verkstadsgatan till just varvsverksamhet?
Bergsund, med sitt läge i Mälaren, hade redan tidigt flyttat sina större fartygsbyggen till Finnboda på Saltsjösidan, till en början under namnet Finnboda slip, senare Finnboda varv. Nu har sista fartyget sjösatts och reparerats och på detta i maritima kretsar världskända varvsområde ska HSB uppföra ett helt nytt bostadsområde. Det må vara förståeligt att man inte kan bevara de enorma flytdockorna (de såldes för övrigt redan innan HSB kom in i bilden), kranarna eller hallarna i korrugerad plåt men det är mindre förståeligt - för att inte säga obegripligt - att HSB väljer att marknadsföra området som Finnboda hamn.

Sjönära läge

Plötsligt har begreppet "sjönära läge" fått en helt annan betydelse. Hamn- och varvsområden blir intressanta för helt nya verksamheter eller exploateringsplaner, oavsett om sjöfarten redan lämnat dem eller inte. En "osynlig" näring får heller inga höga opinionssiffror, varför stadsplanerare och arkitekter med t ex bostadsbyggande högt på dagordningen självklart lägger in all mark som tänkas kan i planerna. "Sjönära läge" blir ett försäljningsargument för bostäder eller kontor och inte längre en grundläggande förutsättning för en närings fortbestånd.

Hur bevarar vi sjöfartens miljöer?

Nu är förändringens tid. Ingen strävar efter att "tokbevara" dessa komplexa miljöer. Visst kan vi fartygsälskare känna vemod över den svenska varvsepoken och sakna att Sverige inte längre toppar listan som skeppsbyggnadsnation. Vi kan givetvis längta tillbaka till den tid då en amerikabåt vinkades av från Amerikakajen i Göteborg eller när Sveabolagets finlandsbåtar lämnade Skeppsbron i Stockholm.
När hamnområden ska tas i anspråk för nya verksamheter kan man i utformandet mycket väl ta hänsyn till deras ursprungliga funktion och tidigt fundera över vilka spår som kan och bör bevaras för att ge en viktig koppling bakåt i tiden. Det kan handla om byggnader som kan ges nytt innehåll och nya funktioner och som med sin speciella arkitektur och funktionella utformning väl försvarar en plats i nya stadskvarter. Det kan också handla om att som utsmyckning spara en hamnkran eller en liknande större teknisk installation.

Döda vattenspeglar

Hamn- och varvsområden blir själlösa i sina nya funktioner om levande vattenvägar förvandlas till döda vattenspeglar. På samma sätt som med bevarade byggnader och kranar kan ett klokt nyttjande av kajer och vattenområden bidra till att ge före detta sjöfartsområden en egen karaktär och identitet. Här finns all anledning till långsiktigt planerande och arkitektoniska visioner, där man även vågar sträcka sig lite över kajkanten!
Statens maritima museer försöker genom dokumentation och information förmedla det kulturarv som varit och som ännu finns kvar. Engagemanget i Kulturhusens dag 2005 är ett exempel på detta och man eftersträvar en fortsatt dialog med stadsplanerare, arkitekter, byggbolag och markägare.

Utgiven i nummer:
1/2005
Författare
Hans-Lennart Ohlsson

Avdelningschef på Statens maritima museer

logotyp byggnadsvardsforeningen
Svenska byggnadsvårdsföreningen, Box 6442, 113 82 Stockholm
Telefon: 08-30 17 85 | Email: kansli@byggnadsvard.se
Svenska byggnadsvårdsföreningen
Box 6442, 113 82 Stockholm
Telefon: 08-30 17 85
Email: kansli@byggnadsvard.se

Cart

Cart offcanvas

Logga in